استفاده از عبارت "داستان دو افراطی" برای توصیف وضعیت خودروهای کره ای کاملاً مناسب به نظر می رسد. به عنوان سومین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان، عملکرد آنها در بازار چین رو به کاهش بوده و به جایی رسیده است که حتی کارخانهها را هم میفروشند.
بر اساس گزارش رسانه ها، هیوندای موتور از فروش دو کارخانه در چین در 20 ژوئن خبر داد و ممکن است روند فروش کارخانه ها در حال انجام باشد. پس از فروش، هیوندای موتور تنها با دو کارخانه تولید در چین باقی خواهد ماند. علاوه بر این، به دلیل کاهش قابل توجه فروش در بازار چین طی شش سال گذشته، هیوندای قصد دارد تعداد مدل های خودروی فروخته شده در چین را از 13 مدل فعلی به 8 دستگاه کاهش دهد.
هیوندای پکن از زمان سرمایه گذاری مشترک خود با گروه BAIC در سال 2002، توسعه سریعی را تجربه کرده است، به ویژه با خودروی سگمنت B خود، سوناتا. پس از سه سال حضور در بازار، Sonata به فروش 177،{3}} دستگاه دست یافت و 10 درصد از سهم بازار را در بخش خود به خود اختصاص داد. پس از آن، فروش هیوندای پکن به افزایش خود ادامه داد و در سال 2013 از یک میلیون دستگاه گذشت و در سال 2016 به اوج 1.14 میلیون دستگاه رسید.
برای تسهیل رشد بیشتر، هیوندای پکن کارخانه های خود را گسترش داده است. بر اساس اطلاعات موجود، هیوندای پکن در مجموع پنج کارخانه در چین داشته است که شامل کارخانه های Shunyi 1، کارخانه 2، کارخانه 3، کارخانه Cangzhou در هبی و کارخانه Chongqing با ظرفیت تولید سالانه 1.65 میلیون دستگاه خودرو می باشد. با این حال، در سال های اخیر، هیوندای پکن کارخانه های خود را کاهش داده است. به عنوان مثال، کارخانه 1 قبلا به لی اتو فروخته شده بود و اکنون با فروش دو کارخانه دیگر، هیوندای پکن تنها دو کارخانه در چین باقی خواهد ماند.
شایان ذکر است که هیوندای پکن به تازگی مدل جدیدی به نام موسا را با قیمت تنها 121800 یوان عرضه کرده است که به وضوح بازار خودروهای داخلی را هدف قرار داده است. با این حال، با توجه به اخبار فروش کارخانه ها، به نظر می رسد هیوندای پکن با چالش های قابل توجهی در بازار خودرو داخلی مواجه است. بر اساس نظرسنجی انجام شده توسط انجمن خودروسازان کره در ماه آوریل، خودروهای کره ای تنها 1.6 درصد از سهم بازار چین را در اختیار دارند. در مقایسه، در سال 2012، خودروهای کره ای سهم بازاری به اندازه 10 درصد در چین داشتند. در سه ماهه اول سال 2023، فروش انباشته هیوندای پکن تنها 60100 دستگاه بود که نشان دهنده بحران قابل توجهی در مقایسه با اوج عملکرد قبلی آن است.
در تئوری، خودروهای کره ای با طراحی جذاب، فناوری و قیمت رقابتی، انتخاب خوبی برای خریداران در سطح جهانی محسوب می شوند. پس چرا خودروهای کره ای بارها و بارها به پایین ترین سطح فروش در بازار چین رسیده اند؟ کاهش فروش خودروهای کره ای را نمی توان تنها به حادثه THAAD نسبت داد، همانطور که بسیاری از مردم معتقد بودند. بالاخره «رم یک روزه ساخته نشد». دلایل عمیق تری برای خودروسازان کره ای وجود دارد.
اولاً، تصویر برند خودروهای کره ای چندان بالا نیست. در مرحله اولیه توسعه خود در بازار چین، خودروهای کره ای عمدتاً با مدل های مقرون به صرفه همراه بودند و فروش آنها به دلیل این گزینه های ارزان تر انجام می شد. در نتیجه، خودروهای کره ای از نظر مصرف کنندگان چینی جایگاه برتری را که خودروهای آلمانی و ژاپنی از آن برخوردار هستند، به دست نیاوردند. استراتژی قیمت گذاری پایین که زمانی برای خودروهای کره ای کارساز بود، در مواجهه با رقابت شدید بازار دیگر کافی نیست. با کاهش قیمتها توسط سازندگان آلمانی و ژاپنی، خودروهای کرهای تا حد زیادی تحت فشار قرار گرفتهاند. به هر حال، اکثر مصرف کنندگان چینی هنوز به کیفیت برندهای آلمانی و ژاپنی اعتماد دارند. در عین حال، خودروسازان داخلی چینی خودروهای کره ای را به چالش می کشند و در حال حاضر، خودروهای داخلی چینی در طراحی، ویژگی ها، فناوری و سایر جنبه ها از خودروهای کره ای پیشی گرفته اند. برای خودروهای کره ای سخت است که در چنین فضای رقابتی جای پای خود را پیدا کنند.
ثانیاً در نحوه برخورد با خودروهای کره ای در بازارهای مختلف تفاوت وجود دارد. به عنوان مثال، در بازار آمریکای شمالی، خودروهای کره ای می توانند به سیستم های گیربکس اتوماتیک بالغ (AT) مجهز شوند. با این حال، در بسیاری از مدلهای فروخته شده در چین، خودروهای کرهای اغلب از جعبهدندههای متغیر پیوسته مقرونبهصرفه (CVT) یا گیربکسهای دوکلاچه استفاده میکنند که باعث شده بسیاری از مردم احساس نارضایتی کنند. مصرف کنندگان چینی شکایات زیادی در مورد گیربکس های دوکلاچه داشته اند، زیرا پس از استفاده طولانی مدت با مشکلاتی مانند لرزش و تکان مواجه می شوند. با گذشت زمان، خودروهای کرهای در چین کمتر رقابتی شدهاند و کاملاً در تضاد با حضور آنها در خارج از کشور قرار گرفتهاند.
علاوه بر این، در مقایسه با بازار جهانی، بازار چین شاهد سرعت سریعتری از برقسازی بوده است. از آنجایی که ضریب نفوذ وسایل نقلیه با انرژی جدید همچنان در حال افزایش است، سهم بازار وسایل نقلیه سنتی سوخترسان رو به کاهش بوده است. برای خودروسازان سنتی، فوریت انتقال آشکار شده است. با این حال، به نظر می رسد که اکثر خودروسازان سنتی در دوران گذار خود با چالش هایی مواجه بوده اند. به عنوان مثال، خودروهای برقی ژاپنی تقریباً هیچ سهمی در بازار ندارند و خودروهای برقی آلمانی با انتقادهای مکرر مواجه شده اند. با توجه به قدرت برند ضعیفتر خودروهای کرهای، اگر خودروهای جدید انرژی را در آینده معرفی کنند، فشار بیشتر خواهد بود.
در نتیجه، خودروهای کرهای دارای این قابلیت هستند که موفقیت آنها در بازارهای جهانی نشان میدهد. با این حال، هر بازار خواسته های منحصر به فرد خود را دارد و فرصت ها به نفع کسانی است که آماده هستند. خودروسازان کره ای به وضوح بهترین زمان را برای ایجاد تصویر برند خود و دستیابی به موفقیت از دست دادند. در این مرحله، برندهای داخلی چینی به عنوان رقبای قدرتمند ظاهر شده اند و فضای محدودی را برای پیشرفت خودروهای کره ای باقی می گذارند. هنوز مشخص نیست که آیا جدیدترین مدل موسا می تواند هیوندای را در این شرایط چالش برانگیز نجات دهد یا خیر.
